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21. November 2023

Aspekte der Ladungssicherung eines Kastenwagens, Sattelaufliegers oder Anhängers

Die europäischen Best-Practice-Leitlinien für die Ladungssicherung im Straßenverkehr enthalten eine Reihe von Grundsätzen für die Beladung von Lkw, Anhängern, Wechselbehältern und anderen Fahrzeugen.

Neben der Anforderung, dass die Ladeeinheit sauber, trocken und sicher sein muss, gelten die folgenden allgemeinen Regeln:

- Die Stirnwand muss funktionsfähig sein (unbeschädigt und stabil genug)
- Die Halterung einesVorhangs muss funktionsfähig sein und alle Planken müssen vorhanden sein
- Verschleiß und Korrosion der Laschpunkte sollten immer überprüft werden
- Es müssen genügend Anschlagpunkte am Fahrzeug vorhanden sein
-Zurrmittel müssen unbeschädigt, sauber und funktionsfähig sein

Lose Bauteile im Fahrzeug

Zunächst einmal eine allgemeine Warnung: Werkzeuge und anderes Zubehör auf einem Lkw gelten als Ladung und es gehört daher zu den Pflichten des Fahrers, dafür zu sorgen, dass auch sie absolut sicher transportiert werden! Loses Material auf der Ladefläche von Lkw ohne Heckklappe kann sehr schwere Unfälle verursachen. Selbst das kleinste Werkzeug kann bei den hohen Geschwindigkeiten, die auf der Autobahn herrschen, zu einem tödlichen Projektil werden! Ganz zu schweigen von losen Ketten.

Es wird empfohlen, sie in einem separaten Raum aufzubewahren, aber vorzugsweise nicht in der Fahrerkabine. Darüber hinaus sollten auch alle Hilfsrahmen, Kräne, Heckklappen und anderes entsprechend den Anweisungen des Fahrzeugherstellers verstaut und verriegelt werden.

Fahrzeugkomponenten zur Ladungssicherung

Die Stirnwand

Die Stirnwand ist der vordere Teil des Fahrzeugs. Wie bereits erläutert, treten die größten Kräfte beim Bremsen auf, nämlich 80 % des Gewichts der Ladung abzüglich des Reibungswiderstands der Güter im Laderaum.

Die Stirnwand von Lastkraftwagen und Anhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen muss gemäß der europäischen Norm EN 12642 konstruiert sein. Diese besagt, dass die Stirnwand in der Lage sein muss, einer nach vorne gerichteten Kraft von 40 % der Nutzlast des Fahrzeugs standzuhalten, wobei die maximale Kraft 5.000 daN beträgt.

Seitenwände (geschlossen)

Die europäische Norm EN 12642 schreibt vor, dass die Seitenwände von Lkw und Anhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen einer Kraft von 30 % der Nutzlast standhalten müssen. Bei der Ladungssicherung, z. B. mit Zurrgurten, sollte daher sorgfältig geprüft werden, ob diese auch die Seitenkräfte ausreichend aufnehmen können. Diese Regel gilt nur für flache Seiten von Ladeeinheiten. Eine Kraft, die von einer Verpackungseinheit wie z. B. einer Kiste oder einer gestapelten Palette gegen eine ebene Wand übertragen wird, verteilt sich auf die gesamte Fläche.

Die Kraft, die z. B. von einem hervorstehenden Teil ausgeht, konzentriert sich auf einen einzigen Punkt. Wenn nur ein spitzer Vorsprung scharf genug ist, kann er sogar die Stahlwand durchstoßen. Das bedeutet, dass Güter, die keine flachen Wände haben, wie z. B. Maschinen, immer so gesichert werden sollten, dass sie die Wand nicht berühren können.

ISO-Container werden zunehmend im Straßentransport eingesetzt. Ein häufiges Missverständnis ist, dass diese ohnehin stark genug wären, um den Längs- und Querkräften standzuhalten. Dies muss aber nicht der Fall sein!

Seitenwände (offen)

Die Seitenwände von Stahlcontainern und Kofferanhängern, d. h. von Lastkraftwagen oder Anhängern mit festen Wänden, können größere Kräfte aufnehmen als die Wände von Sattelanhängern mit Planenaufbau. Die Seitenwände von gedeckten Anhängern oder Kippanhängern können nur in sehr begrenztem Maße Kräfte aufnehmen, es sei denn, sie sind XL-zertifiziert. Lesen Sie hier mehr über Roland-Vorhänge mit XL-Zertifikat.

Nach der europäischen Norm EN 12642 müssen diese Wände einer horizontalen Kraft von 30 % der Nutzlast standhalten können, aber hier wird diese Kraft verteilt. Der starre Teil der Wand, die so genannten Seitenwände, muss 24 % aufnehmen können, und der darüber liegende Teil, in der Regel eine Kombination aus vertikalen Säulen und horizontalen Bohlen, muss die restlichen 6 % aushalten.

Die Plane des Anhängers spielt bei der Aufnahme der Kräfte überhaupt keine Rolle. Sie dienen lediglich zur Abdeckung der Ladung. Es versteht sich von selbst, dass die Bohlen in einwandfreiem Zustand sein müssen. Sie dürfen bei früheren Transporten nicht beschädigt worden sein und das Holz darf keine Maserungen aufweisen, die seine Bruchfestigkeit beeinträchtigen.

Rückwand (geschlossen)

Auch die Rückwand muss gemäß der europäischen Richtlinie EN 12642 ausgelegt sein. Diese schreibt vor, dass die Rückwand eines Lastkraftwagens oder Anhängers einer Kraft standhalten muss, die 25 % der Nutzlast entspricht, maximal jedoch 3.100 daN. Wenn der Lkw oder Anhänger formschlüssig beladen ist, darf beim Öffnen der Türen keine Ladung herausfallen. Wenn die Paletten einzeln z. B. mit Folie oder Umreifungsband umwickelt sind, ist diese Gefahr nicht so groß, aber wenn der Ladungsträger z. B. mit übereinander gestapelten Kisten gefüllt ist, ist diese Gefahr sogar sehr groß. Daher muss unmittelbar hinter der Tür ein zusätzlicher Schutz in Form von Gurten, Netzen oder Balken angebracht werden. Dann gilt nicht mehr der Widerstand der Rückwand, sondern der des verwendeten Gerätes.

Schiene

An den Wänden, am Boden und auf dem Dach des Fahrzeugs können Schienen angebracht werden, an denen Zurrgurte, Stangen, Balken und anderes befestigt werden. Der Hauptvorteil gegenüber Zurrösen besteht darin, dass es mehr Befestigungspunkte gibt, aber ihre Festigkeit ist oft geringer. Bodenschienen können zur Sicherung von dreieckigen Unterlegkeilen verwendet werden, mit denen runde Ladeeinheiten wie Papierrollen und Stahlcoils an ihrem Platz gehalten werden. Das Niederzurren mit einem Zurrgurt ist dann in der Regel ausreichend, um die Ladung zu sichern.

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Balken in Lkw und Anhängern

Vor allem im städtischen und regionalen Warenverkehr kommt es regelmäßig vor, dass der Laderaum nicht mehr vollständig gefüllt ist. Irgendwann bleiben vielleicht sogar nur noch wenige Kisten übrig, aber auch die müssen noch ordentlich gesichert werden. Hilfsmittel hierfür sind verstellbare Balken, mit denen sich große Lücken in einer Ladeeinheit überbrücken lassen. Bei diesen Balken ist Vorsicht geboten. Sie müssen mit ausreichender Stabilität eingebaut werden und dürfen nicht über ihre Kapazität hinaus belastet werden, sonst werden sie beschädigt und brechen möglicherweise. Vor allem im Verteilerverkehr ist die Unterteilung des Laderaums in Segmente die bessere Lösung. Jedes Segment kann dann entsprechend mit Waren befüllt werden.

Für Curtainsider-Anhänger können Cargo Planks oder Kargo Keepers verwendet werden. Achten Sie beim Einsatz all dieser Vorrichtungen auf die Kräfte, die sie aushalten können. Oft sind sie nicht in der Lage, eine wirklich große Last aufzunehmen. Sie sind eigentlich nur für den Transport leichter Güter geeignet. Wenn schwerere Güter in einem nicht voll beladenen Fahrzeug mit flacher Ladefläche transportiert werden, ist eine Blockverzurrung in den meisten Fällen unumgänglich.

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Säulen

Säulen sind vertikale Metallträger, die z. B. an den Seitenwänden von Planenaufliegern angebracht sind. Sie sind dazu bestimmt, Lasten zu stützen und das Dach zu tragen. Dabei kann es sich um leichte Aluminiumsäulen handeln, die zur Stabilisierung der Ladung beitragen, oder um robuste Metallsäulen, die schwere rollende Lasten wie Baumstämme in Position halten können. Die Säulen können verstellbar oder beweglich sein.

Die auf die Seitenwände ausgeübten Kräfte sind im Allgemeinen geringer als die in Längsrichtung, aber eine Kombination aus Säulen und Planken auf einem gedeckten Anhänger oder einem Anhänger mit Schiebeplane kann im Allgemeinen nicht viel aushalten, es sei denn, er hat das XL-Zertifikat.

Verankerungspunkte

Gurte, Ketten und andere Sicherungsmittel können an Verankerungspunkten, auch Zurrösen, Zurrpunkte oder Laschaugen genannt, befestigt werden. Alle Massenkräfte, die durch die Bewegung des Fahrzeugs entstehen und nicht durch Reibung aufgefangen werden, enden an diesen Verankerungspunkten.

Es liegt daher auf der Hand, dass nicht nur die Zurrgurte, sondern auch die Anschlagpunkte den technischen Normen entsprechen müssen. Die für diesen Zweck geltende europäische Norm ist die EN 12640-2000. Ein Verankerungspunkt wird als Teil des Fahrzeugs betrachtet. Einmal am Fahrzeug angebracht, müssen sie in der Lage sein, bestimmten Kräften standzuhalten, die mit der zulässigen Höchstmasse (MTM) des Fahrzeugs gemäß der nachstehenden Liste verbunden sind:

AnhängekraftHöchstzulässige Masse (MTM)
400 daN< 3,5 t
800 daN3,5 - 7,5 t
1000 daN7,5 - 12 t
2000 daN> 12 t

Das Anbringen mehrerer Zurrgurte an einem Zurrpunkt ist an sich nicht verboten, es muss jedoch darauf geachtet werden, dass die Gesamtlast der Zurrgurte die Kapazität des Zurrpunktes nicht überschreitet und genügend Platz für die Haken der Zurrgurte vorhanden ist.

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